1992-04-22 第123回国会 衆議院 商工委員会 第8号
これを受けまして、公正取引委員会では、運送業につきまして、昭和四十五年四月に貨物自動車運送事業、昭和四十六年九月に港湾運送業、昭和四十八年十一月に通運業及び内航運送業、この四つの業種につきまして一般的な調査を行いまして、実態把握に努めてまいりました。
これを受けまして、公正取引委員会では、運送業につきまして、昭和四十五年四月に貨物自動車運送事業、昭和四十六年九月に港湾運送業、昭和四十八年十一月に通運業及び内航運送業、この四つの業種につきまして一般的な調査を行いまして、実態把握に努めてまいりました。
運送業につきましては、昭和四十五年四月に貨物自動車運送事業、それから四十六年九月に港湾運送業、それから四十八年十一月に通運業及び内航運送業の四つの業種につきまして一般的な調査を行って実態把握に努めてまいりました。当時の状況におきましては、大手の業者が中小の運送業者を下請取引として利用するという形は余り一般的には認められなかった、そういう結果が出ております。
貨物運送取扱事業というものはもともと存在しておりまして、荷主と実運送事業者の提供する輸送サービスを適確に結びつけるという機能を果たしてきたわけでございまして、鉄道の場合でございますと通運業、航空の場合でございますと航空運送事業、海運、自動車にもそれぞれ取扱事業というのがございました。実際の荷主と実際の運送人を結びつける仕事をしてきたわけでございます。
例えばトラック、あるいはここにあります倉庫業とか通運業とか、こういうものは専門家同士で話し合うわけですね。こんなものはもう料金だって何だってお互い同士エキスパートなんだから、ネゴで決めさせればいいんで、最高料金を決めることも最低料金を決めることも何にも必要ないわけですね。ところが、そういうものさえ残っているという感じがするわけです。
個別の問題として、軽油引取税のコンテナの貨物の積みおろしのためのフォークリフト等に対する軽油の免除の問題でございますが、これは通運業のフォークリフトにつきましても同様免除しております。それと同様の措置でございます。
あわせまして、両端輸送は現在通運業で担当しておりますが、通運業の持っておる集荷機能というものをやはり十分に活用する必要があろうかと思いますが、その点についての諸問題をどう解決するかという問題。 あるいはまた販売の方法、コンテナの売り方と専貨輸送の売り方との違いはございますが、そうした販売の方法につきましても従来と違った抜本的な改革が必要であろうというふうに思います。
ですから、この際ぜひとも運輸大臣に、通運業そのものの自由化ですよね、それは通運業者は必ず反対するでしょう、反対しますけれども、やらなければいけない。 今、通運業者、例えば日通とか全国通運とかいうところの通運をやっている割合ですね、もうけの中で占める通運でもうける割合というのは何％だか、大臣御存じですか。
だから、通運業の免許というものは極めて制限的で、新規参入を抑えてきました。それが、事情が全く変わってしまった今日まで続いているのです。
特に今申し上げた一貫輸送といいますか、これはもう通運業の常識なんですよ。 ですから、私はどうも今回の答申に、加藤さんはこれでとおっしゃっていますが、本当に監理委員会がそういうオフレール部門を含めてお考えくださったのかどうか。
まず、前者につきましては御指摘のとおりでございまして、今回の案の検討に際しましては、いわゆる鉄道部分というものの荷物を確保するために、その両端でございます通運業、トラック業というところとの関係というものにつきましては、それなりに十分な検討をしてその上で判断をしたつもりでございます。
行政的には、貨物について言うならば、貨物の最大の競争相手でありますトラック直行便業者に通運業を兼営させているという、先進国中まれに見る市場構造を保持したのが日本であります。この問題が四十年代前後の国鉄貨物の問題の中には入ってきているんです。
そういう意味合いで見てみますと、通運業というもののウエート、通運業ということになるのか、通運機能というもののウエートが非常に大きいと思うわけでありますので、今後国鉄の経営形態の変更に対応して適切な手をこの部門に対しても打っていただきたいと思うんですが、御意見を伺いたいと思います。
たとえば自治体、荷主、通運業、こういったものは非常に関係があるわけですね、あなた方がいま考えておる国鉄合理化というものは。 〔村田委員長代理退席、委員長着席〕 それから三番目は、五十九年二月の例の国鉄貨物の大合理化計画が全国的に示されてやっておるのですが、これをやると赤字の解消というのは、予定で出ておると思いますが、どのぐらいのものでしょうか。これは行政管理庁長官も聞いておりますので。
それから、通運業界に与える影響もこれまた非常に大きいわけでございますし、通運業界に与える影響が大きいということは、通運業に勤めていらっしゃる労働者の方々にも非常に影響が大きいことは十分承知をいたしております。
たとえばいまの中小企業のりっぱなトラック業者に通運業法の免許をやって、もっと通運業をふやしながら鉄道貨物を集める、そういう考えはないか。
現在アンケート調査の回収を終わりまして、いま内容の分析をいたしておりますが、対象にしました業種としましては十六業種でございまして、蚕糸業、銀行業、証券業、保険業、酒類業、通運業、トラック運送業、ハイヤー・タクシー業、航空業、海運業、港湾運送業、倉庫業、データ通信、電気、ガス、食肉の十六業種でございまして、出しましたアンケートの数は約千二百弱でございまして、その半分程度が回収になっておるわけでございます
路線なり、通運業のそれぞれのお立場がありますから、そう当方の都合だけでお願いするわけにもいきませんけれども、基本はいたずらなる競争ではなくて協調、提携ということで進めていきたい。ただ、具体的にはなかなかそれがこういう形で一緒にやりましょうというところまでまだ進んでいないということは申しわけないと思っておりますが、基本はそういうふうに考えております。
また通運業というものも労働集約型産業でございますから、最近のように、以前に比べまして人件費が上がってまいりますと、やはり通運自体の経営もむずかしくなってきておる。
それを国鉄の職員にかわって通運業の方がレールのところまで出てきていろいろ作業をするというのはちょっと無理があるんじゃないか。そういう面ではどうも能率が悪いわけでございますが、そこを変えることは非常に無理でございますので、むしろ貨物駅の数を減らすことによって、残りました駅での労働の密度を高めることによって全体としてのコストのダウンにつなげたいというのがいまの考え方でございます。
それから通運業で、業として駅の構内において使用するフォークリフト等、こういうようなものもやはり免税になっています。今回国鉄が利用するものについてもやはり政令で指定するものについては免税ということが改正で規定されておりますが、こういうような類がずっと見られるわけです。
それから、神奈川臨海鉄道でございますけれども、これにつきましては非常な努力をいたしておりまして、たとえば倉庫業、あるいは通運業その他かなりの付帯事業をいたしておりまして、四十年度までやはり先行投資の影響で赤字を出しておりますが、四十二年度以降は黒字を続けておりまして、現在の累積黒字は一億二千二百万円という形になっております。
したがって、先ほども申し上げましたように、それは通運業に任せ、包括的に自由裁量のとり得る道をどの管理段階の中で認めるかの検討が必要だと考えます。 第五に、前に申したことと若干重複しますが、物流改善手法を対荷主との間で実現すると同時に、国鉄貨物部門の中で、省力化対応の諸施策を推進することが必要だと思います。
○目黒今朝次郎君 日通総合研究所の大森先生、おたくは日通で、国鉄の貨物と一番の関連のある立場ですが、国鉄のシェアが一二％いっぱいだと、これを拡大するなり、今後開拓するなりという点から考えた際に、通運業と国鉄の関係という点、あるいは貨物輸送の技術開発という点で考えられる点があったならば、この際教えてもらいたいと、こう思うんです。